Scheepvaart

BINNENVAART

De eerste schepen in de Veenkoloniën vervoerden vooral turf. Nadat langs de kanalen lintdorpen ontstonden werd het ladingaanbod steeds diverser. Zelfs de kermis werd aangevoerd per binnenschip en menig gezin verhuisde per schip.

In diverse dorpen langs het kanaal werden beurtveerdiensten in het leven geroepen die regelmatige diensten onderhielden op de stad Groningen.

De beurtveren werden onderhouden door zogenaamde snikkevaarders. Snikkediensten onderhielden regelmatige diensten voor passagiers en stukgoederen. In de 20e eeuw was de snikke vaak uitgegroeid tot een beurtveer. Men beperkte zich niet meer tot het vervoer van stukgoederen.

Naast deze vaste diensten speelde de wilde vaart een belangrijke rol. Het aanbod van lading nam immers toe. Eind 19e, begin 20e eeuw werd steeds meer lading via de zogenaamde schippersbeurzen aangeboden. Nergens in Nederland waren zoveel binnenschippers te vinden als in de Groninger Veenkoloniën.

De turfgravers hadden een perfecte infrastructuur achtergelaten. Elke boerderij, elk woonhuis en ieder perceel land was per schip te bereiken en dat in een tijd waar vervoer over water de belangrijkste vorm van transport was. Deze goede infrastructuur lokte ook ondernemers die bedrijven langs het kanaal gingen vestigen.
Met de groei van de dorpen en toename van het aantal bedrijven nam de vraag naar laadruimte al maar toe. In de 19e eeuw en 20e eeuw vonden honderden binnenschepen hun domicilie (thuishaven) in de Groninger Veenkoloniën.

In 1866 waren er in een plaats als Wildervank 115 binnenschepen geregistreerd, in Hoogezand/Sappemeer stonden 96 binnenschepen in geschreven. (Bron verslag Gedeputeerde Staten van Groningen 1866).

De opkomst van de aardappelzetmeel- en strokartonindustrie zorgde voor nieuwe ladingen. Transport van landbouwproducten naar de fabrieken vond altijd in de herfst plaats en werd de campagnevaart genoemd. Een groot deel van deze ladingen gingen buiten de beurs om. De schepen bezaten soms zelf ook schepen die werden bevaren door zogenaamde fabrieksschippers.

Turf werd ook voornamelijk in de herfst getransporteerd. Sommige schippers kochten zelf een lading turf en probeerden deze lading in de wintermaanden aan de man te brengen. Men noemde deze schippers eigenhandel turfschippers.

Eind 19e eeuw ontstond door de opkomst van het vervoer per rail een belangrijke concurrent voor de binnenvaart. Met de komst van benzine - en dieselmotoren nam het vervoer over de weg toe. De vrachtauto was in het begin van de 20e eeuw vooral een concurrent van het vervoer over korte afstand.

Snikke en beurtvaartdiensten die over korte afstand diensten onderhielden legden het eerst het loodje tegen de vrachtauto. Veel beurtvaartschippers verruilden noodgedwongen het helmhout voor een stuur en werden zelf vrachtwagenchauffeur.
Een andere ontwikkeling begin 20e eeuw was de motorisering van de binnenvaart. Schepen die de Veenkoloniale kanalen bevoeren waren bijna allemaal platbodems. Inbouw van motoren was vanwege de geringe diepgang van deze schepen op zich niet zo rendabel. De schroef stak bij een ledig schip te ondiep. Bovendien betekende inbouw van een motor verlies van laadruimte of wooncomfort.

Een oplossing was het aanbrengen van een zogenaamde lamme arm. De motor werd dan op het voordek geplaatst. Met behulp van een takeltje werd de schroef aan de zijkant in het water gelaten. Lag het schip stil, dan takelde men de schroef bovendeks.

Een andere optie was de aanschaf van een opdrukker ook wel opduwer genoemd.
Dit was een klein motorbootje die achter het schip werd bevestigd of dienst deed als sleper.

Meest gebruikelijk was het dat de opdrukker stijf tegen het achterschip aan zat. Voordeel daarvan was dat men met een soort afstandsbediening de motor kon bedienen en er niet nog iemand nodig was om het bootje te bevaren.

De motorisering betekende uiteindelijk ook de ondergang van de scheepsjager.
De scheepsjager liep al in de 17e eeuw langs de kanalen. Hij verhuurde zijn paard aan schippers om schepen te trekken. Zeilen was op de Veenkoloniale kanalen vanwege de vele bruggen en sluizen bijna nergens mogelijk. Voor de komst van de scheepsmotor bleven er voor een schipper eigenlijk maar twee opties over; of zelf het schip trekken of lasten trekken, of een scheepsjager huren.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog en de jaren daarna had het scheepsjagersvak nog even een korte opleving beleefd dankzij de schaarste aan brandstof. In de jaren '50 verdween het beroep scheepsjager definitief. De binnenvaart in de veenkoloniën was toen ook al lang over haar hoogtepunt heen.

De campagnevaart die landbouwproducten vanaf de landerijen naar aardappelmeel-, strokarton- en suikerfabrieken vervoerde, hield het langer vol omdat de laad- en lossystemen bij de fabrieken ingericht waren op de binnenvaart.

Overschakeling op vervoer per vrachtauto betekende per definitie ombouw van de fabriek. In de jaren '50 en '60 van de 20e eeuw verloor de binnenvaart echter steeds meer terrein. De 50 tot 60 ton grote schepen konden de concurrentie niet meer aan.

Vele werden gesloopt, andere werden gered voor het nageslacht omdat ze om werden gebouwd tot recreatieschip, of woonboot of goed gerestaureerd, in de bruine vloot terecht kwam en.

Schippers die wilden blijven varen schakelden of over op een Belgische Spits of kochten later zelfs de nog grotere Europaschepen. De kleine Veenkoloniale kanalen waren nutteloos geworden voor de scheepvaart.

In de jaren '60 en '70 werden daarom vele kanalen en wijken gedempt. De belangrijkste hoofdkanalen bleven gelukkig voor het nageslacht bewaard en dienen nu de recreatievaart.

Het Nieuwe Winschoterdiep en A.G. Wildervanckkanaal bliezen de binnenvaart deels weer nieuw leven in. (Container) schepen maken steeds vaker deel uit van logistieke ketens, waarbij terminaloperators zoals Vos Logistics te Veendam zorg dragen voor het voor - en natransport. Met de ontwikkeling van de zogenaamde Waterbox worden diverse terminals in Nederland op den duur met elkaar verbonden. Containerschepen gaan dan vaste diensten onderhouden tussen de terminals en daarmee wordt in feite een beurtvaartsysteem in nieuwe vorm in ere hersteld.


VEENKOLONIALE BINNENVAART

Op zich blijft het een merkwaardig feit dat in een gebied, zo ver van zee, de zeevaart in de geschiedenis zo'n belangrijke rol speelde. De zeevaart in de Groninger Veenkoloniën vond grotendeels haar oorsprong in de binnenvaart. Wanneer de eerste schepen vanuit de Veenkoloniën over zee voeren is niet duidelijk. Eind 18e eeuw was er bijvoorbeeld al volop contact tussen het plaatsje Nieuwe Pekela en het Duitse Carolinensiel.

Vanaf de 19e eeuw begon de zeevaart explosief te groeien. Deels kwam dit door de toenemende vraag naar hout in de veenkoloniën. Door de ontginning en vergraving van het veenmoeras ontstonden lange rechte kanalen. Langs de kanalen werden huizen, boerderijen, allerlei bedrijfjes en fabrieken gebouwd.

De vraag naar bouwmaterialen steeg daardoor al in de 18e eeuw explosief. Waar gebouwd wordt ontstaat o.a. een toenemende vraag naar hout. Een deel van het hout kwam uit de bossen van het aangrenzende Drenthe, maar de toelevering was lang niet genoeg. De belangrijkste leveranciers van hout aan het noorden van Nederland kwamen uit Noorwegen.

In de loop van de 19e eeuw ontstonden er langs het kanaal steeds meer houtzaagmolens. Eigenaren van deze molens gingen in toenemende mate zelf hout importeren. Houtzaagmolenaars waren in de Groninger veenkoloniën bijna altijd tevens reder en bezaten vaak meerdere zeeschepen.

Voorbeelden zijn K & J. Wilkens te Veendam, Maathuis te Sappemeer, Hooites te Hoogezand en Koerts te Oude Pekela. Giezen te Muntendam noemde zijn houtzaagmolen zelfs 'De Zeevaart'.

De zeeschepen beperkten zich natuurlijk niet alleen tot de aanvoer van hout. In de loop der tijd werden producten als cokes uit Engeland, rogge en tarwe uit Estland, Letland en Litouwen en wijn uit Frankrijk minstens zo belangrijk.

In de loop van de 19e eeuw vonden steeds meer zeeschepen hun domicilie in een van de lintdorpen langs het kanaal. In tijden dat het slecht ging in het veen schakelden binnenschippers vaak over op de buitenvaart. Bewijzen daarvoor zijn bijvoorbeeld te vinden in 1830.

Door de Belgische opstand ging het slecht met de Hollandse economie. De turfhandel, die afhankelijk was van de afname in Holland zakte totaal in. Tientallen binnenschippers lieten toen noodgedwongen hun schip registreren als buitenvaarder.

Met relatief kleine schepen voer men dan bijvoorbeeld op Engeland en Duitsland. Sommigen keerden na herstel van de markt weer terug op de binnenvaart, maar velen bleven de zeevaart trouw en lieten zelfs grotere schepen bouwen op Veenkoloniale werven.

De zeevaart kwam omstreeks 1860 tot een hoogtepunt. Honderden zeeschepen vonden toen hun domicilie in de Groninger Veenkoloniën. Een plaats als Nieuwe Pekela kende in 1874, 156 bij een zeemanscollege aangesloten kapiteins, Wildervank 140, Veendam 203, Hoogezand - Sappemeer 63 en Oude Pekela 132!!!

Ter vergelijking, Amsterdam kende toentertijd bij een zeemanscollege aangesloten kapiteins en Rotterdam 195.

Veendam bezat een eigen zeevaartschool. Een deel van de afschriften van de uitgereikte diploma's wordt altijd nog bewaard in het Veenkoloniaal Museum te Veendam. De gemiddelde bemanning van een zeeschip bestond in de veenkoloniën uit zo'n vijf tot acht personen.

De meeste kapiteins bevoeren kofschepen en schoeners. Daarnaast was er nog een grote vloot zeetjalken. Zeetjalken voeren soms zelfs met slechts drie personen. Door de relatief kleine bemanning was de Veenkoloniale zeevaart vaak een waar familiebedrijf.

Zeevaartschool te Veendam

Het was niet ongebruikelijk dat bijvoorbeeld de vrouw mee voer op zee. In de wintermaanden waren de meeste zeelieden thuis. De kapiteins in de Groninger Veenkoloniën woonden meestal in zogenaamde kapiteinswoningen. Deze waren qua uiterlijk vaak gelijk van vorm.

Begin 21e eeuw zijn er helaas nog maar weinig Kapiteinshuizen in de Groninger veenkoloniën te vinden, maar in Nieuwe Pekela staan er nog drie, eind 18e eeuw gebouwde monumentale huizen op een rij. De huizen zijn alle verschillend van grote. Ook toen gold, hoe meer welvaart, hoe groter het huis. Een van de huizen is nu ingericht als museum en in de zomermaanden op vrijdagen en zaterdagen te bezichtigen.

In de 'tinkaste' kan men diverse zeemanssouvenirs aanschouwen.

Scheepsbouw

Door het grote aantal schepen dat langs de kanalen voer ontstond er behoefte aan nieuwbouw en reparatiewerven in de veenkoloniën. Een van de oudste werven was te vinden op Stadsplaats 15 te Sappemeer. Hier werd in 17e eeuw al een werf opgericht. Anno 20- nu vinden we er de locatie van de voormalige werf Wolthuis. De eerste schepen werden van hout gebouwd.

Omstreeks 1840 werden de eerste ijzeren schepen in de veenkoloniën gebouwd, maar een doorbraak kwam pas rond 1890 tot stand. Verzekeringsmaatschappijen, vaak bestuurd door een bonte verzameling schippers en kapiteins waren vaak huiverig om ijzeren schepen tot de verzekering toe te laten. Men was bang dat ze zouden zinken.

De oprichting van de verzekeringsmaatschappij Hoogezand - Martenshoek door de scheepsbouwers zelf werd een succes. Andere maatschappijen moesten nu wel ijzeren schepen toe laten. Rond 1920 waren bijna alle houten schepen vervangen door ijzeren schepen.

Aan het eind van de 19e eeuw nam het belang van de zeevaart sterk af. De scheepsbouw die door het grote aantal binnen - en zeeschepen langs het kanaal was ontstaan legde zich steeds meer toe op orders van buiten het gebied. Bovendien was er een verplaatsing van scheepsbouw ontstaan.

Zo zijn er in het scheepvaartmuseum te Brake diverse foto's van in de Groninger Veenkoloniën gebouwde zeeschepen te vinden. Tot ver in de 20e eeuw waren er nog werven langs bijna alle kanalen te vinden Vanaf de jaren '30 gingen steeds meer werven zich verplaatsen richting Stad Groningen . Hier konden, niet gehinderd door de sluis te Martenshoek, grotere schepen bouwen.

Na een dieptepunt in de scheepsbouw eind 19e eeuw, steeg de bouw begin 20e eeuw weer licht. Tijdens de Eerste Wereldoorlog steeg het aantal nieuw gebouwde zeeschepen zelfs spectaculair. Sommige werven gingen zelfs op speculatie bouwen in de hoop dat vele zeeschepen door oorlogshandelingen zouden vergaan. Toen in 1918 een einde kwam bleven vele werven met nieuw gebouwde schepen zitten.

Langs het Winschoterdiep en het Eemskanaal lagen nog tot ver in de jaren '20 in de periode 1914 -1918 gebouwde zeeschepen te wachten op een eigenaar. Merendeels waren het nog zeilschepen waar na de oorlog bijna geen belangstelling meer voor bestond. Tussen de beide oorlogen schakelden de werven steeds vaker over op de bouw van coasters. Nog steeds is er scheepsbouw langs het Winschoterdiep te vinden. Kruiplijncoasters, coaster die ver de binnenlanden in kunnen varen en koelschepen en gastankers worden nog regelmatig te water gelaten.

Zie ook

Uw verhaal

Heeft u interessante informatie toe te voegen over scheepvaart in de veenkoloniën? Voeg het hier toe!

Snikke
Op de foto de 38 ton metende 'snikke' van De Wit uit Wildervank, liggende voor de machinefabriek van S. ten Horn aan de Molenstreek te Veendam, beladen met produkten van de fabriek.

bareveld
Schipper Vos lost zijn 45 ton metende bolschip bij aardappelmeelfabriek Bareveld.

lamme arm
De uit 1894 daterende spitse praam Familietrouw,liggende te Nieuwe Pekela, is nog steeds uitgerust met een lamme arm.

opduwer
De Excelsior, groot 48 ton, van schipper Beijert gefotografeerd te Ter Apelkanaal. Het schip was beladen met turf op weg van Emmererfscheidingsveen naar Drachten en werd voortgestuwd door een opdrukker. Aan het roer zien we Trijntje Beijert -Tolman, in de opdrukker Teake Beijert.

De scheepsjager

De scheepsjager liep met zijn paard meestal een vast traject tussen twee sluizen. Moest het schip nog verder, dan droeg hij het schip over aan een and e re scheepsjager. Sommige scheepsjagers waren nogal berucht om hun drankmisbruikDe scheepsjager.

Bovendien braken er regelmatig vechtpartijen uit tussen scheepsjagers onderling of tussen scheepsjagers en schippers. Om deze strubbelingen te voorkomen werd in 1903 de scheepsjagerspenning ingevoerd.
Uildrik Lamain uit Eexterveenschekanaal kreeg de penning met nummer 1 uitgereikt. De laatste scheepsjagerspenning werd in 1948 aan Hendrik de Beere uit Gasselternijveenschemond verstrekt.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog en de jaren daarna had het scheepsjagersvak nog even een korte opleving beleefd dankzij de schaarste aan brandstof. In de jaren '50 verdween het beroep scheepsjager definitief. De binnenvaart in de veenkoloniën was toen ook al lang over haar hoogtepunt heen.

scheepsjagers

Houtzaagmolens

In de loop van de 19e eeuw ontstonden er langs het kanaal steeds meer houtzaagmolens. Eigenaren van deze molens gingen in toenemende mate zelf hout importeren. Houtzaagmolenaars waren in de Groninger veenkoloniën bijna altijd tevens reder en bezaten vaak meerdere zeeschepen.

Voorbeelden zijn K & J. Wilkens te Veendam, Maathuis te Sappemeer, Hooites te Hoogezand en Koerts te Oude Pekela. Giezen te Muntendam noemde zijn houtzaagmolen zelfs 'De Zeevaart'.


De zeeschepen beperkten zich natuurlijk niet alleen tot de aanvoer van hout. In de loop der tijd werden producten als cokes uit Engeland, rogge en tarwe uit Estland, Letland en Litouwen en wijn uit Frankrijk minstens zo belangrijk.

In de loop van de 19e eeuw vonden steeds meer zeeschepen hun domicilie in een van de lintdorpen langs het kanaal. In tijden dat het slecht ging in het veen schakelden binnenschippers vaak over op de buitenvaart. Bewijzen daarvoor zijn bijvoorbeeld te vinden in 1830.

Muntendam
Houtzaagmolen Zeevaart te Muntendam

Velux
Op de foto de schoener Velox in aanbouw op de werf van Ten Horn te Veendam